多式聯(lián)運(yùn)及相關(guān)概念

多式聯(lián)運(yùn)及相關(guān)概念

1） 多式聯(lián)運(yùn)的英文表達(dá)有： Multi-model transport 或 Inter-model transport 或 Combined transport；多式聯(lián)運(yùn)經(jīng) 營人：MTO = multimodel transport operater 或 ITO = intermodel transport operator 或 CTO = combined transport operator。 

2）Multimodal Transport B/L 或 Intermodal Transport B/L 稱為多式聯(lián)運(yùn)提單，類似于 Combidoc 與 FBL 及 MTD（Multidoc 或 Multimodal Transport D ocument） Combidoc 是由 BIMCO（波羅的海國際航運(yùn)公會(huì)）制定的，通常為經(jīng)營船舶的多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人 所使用。 FBL 為 FIATA 聯(lián)運(yùn)提單。FIATA 指國際貨代協(xié)會(huì)聯(lián)合會(huì)（FIATA 為國際貨代協(xié)會(huì)聯(lián)合會(huì)的法 文縮寫而非英文縮寫?。〧BL（FIATA B/L）是 FIATA 制定的，是供多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人的貨 運(yùn)代理人所使用的。 Multidoc 是由 UNCTAD（United Nations Committee of Trade And Development 聯(lián) 合國貿(mào)易與發(fā)展會(huì)議）為便于《國際多式聯(lián)運(yùn)公約》得以實(shí)施而制定的。 注：我國使用 C.T. B/L（Combined Transport B/L），其功能、作用、性質(zhì)類似于上述 講的幾種單據(jù)。        

3）多式聯(lián)運(yùn)應(yīng)具有備的條件 國際多式聯(lián)運(yùn)不僅是不同運(yùn)輸方式間所進(jìn)行的聯(lián)合運(yùn)輸， 更重要的是對托運(yùn)人來說， 不管參 與實(shí)際運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人有多少， 也不管采用何種合同責(zé)任制， 均由多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人作為契約承 運(yùn)人與托運(yùn)人之間簽訂全程運(yùn)輸合同，統(tǒng)一組織全程運(yùn)輸，并對托運(yùn)人負(fù)責(zé)，從而真正體現(xiàn) 多式聯(lián)運(yùn)從本質(zhì)上區(qū)別于傳統(tǒng)運(yùn)輸?shù)恼w性和高效性。 在多式聯(lián)運(yùn)下， 貨主只需要辦理一次 托運(yùn)、訂立一份運(yùn)輸合同（“一票到底”）、支付一次費(fèi)用、辦理一次保險(xiǎn)。一旦在運(yùn)輸過 程中發(fā)生貨物滅失或損害時(shí)，由多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人對全程運(yùn)輸負(fù)責(zé)，對托運(yùn)人負(fù)責(zé)，這樣就大 大方便了貨主。同時(shí)，由于多式聯(lián)運(yùn)可實(shí)現(xiàn)“門到門”運(yùn)輸，因此對貨主來說，在將貨物交 由第一承運(yùn)人后，即可取得貨運(yùn)單證。                                                                                                                              了解更多，點(diǎn)擊進(jìn)入

多式聯(lián)運(yùn)應(yīng)具有備的條件必須是：                       了解更多，點(diǎn)擊進(jìn)入

1、貨物在全程運(yùn)輸過程中無論使用多少種運(yùn)輸方式，作為負(fù)責(zé)全程運(yùn)輸?shù)亩嗍铰?lián)運(yùn)經(jīng)營 人必須與發(fā)貨人訂立多式聯(lián)運(yùn)合同。

 2、多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人必須對全程運(yùn)輸負(fù)責(zé)。因?yàn)?，多式?lián)運(yùn)經(jīng)營人不僅僅是訂立多式聯(lián)運(yùn) 合同的當(dāng)事人，也是多式聯(lián)運(yùn)單證的簽發(fā)人。

 3、多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人接管的貨物必須是國際間的貨物運(yùn)輸。 iv)、 多式聯(lián)運(yùn)不僅僅是使用兩種不同的運(yùn)輸方式， 且必須是該不同運(yùn)輸方式下的連續(xù)運(yùn)輸。 v)、 貨物全程運(yùn)輸由多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人簽發(fā)一張多式聯(lián)運(yùn)單證， 且應(yīng)滿足不同運(yùn)輸方式的需要，并計(jì)收全程運(yùn)費(fèi)。                                                                                                                                                 了解更多，點(diǎn)擊進(jìn)入

4） 多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人（MTO,ITO,CTO）： 對全程運(yùn)輸負(fù)責(zé)的人 （全程運(yùn)輸?shù)目偝邪耍?， 他可以是擁有運(yùn)輸工具 （火車、 汽車、 輪船、 飛機(jī)） 的法人， 也可以是無任何運(yùn)輸工具的“無船承運(yùn)人” （NVOCC） （Non-vessel Operating Common Carrier） 

5） 行業(yè)中所稱的廣義的“貨代”指： i）NVOCC：無船承運(yùn)人（凡取得 NVOCC 資質(zhì)者，中國官方媒體上有公布，可上網(wǎng)查詢） ii）無 NVOCC 資質(zhì)的一般貨代公司。 注：NVOCC 資質(zhì)證由交通部頒發(fā)，國際貨代資質(zhì)證由商務(wù)部（原經(jīng)貿(mào)部）頒發(fā)。       

                                                                                                                                                                                                               了解更多，點(diǎn)擊進(jìn)入                                                                                                                  

 6） 契約承運(yùn)人（contract carrier）與實(shí)際承運(yùn)人（actual carrier）。 在多式聯(lián)運(yùn)中， MTO 即為契約承運(yùn)人， 他與托運(yùn)人簽全程運(yùn)輸?shù)目偘贤?（Head Contract） ， 而擁有運(yùn)輸工具并承擔(dān)各區(qū)段運(yùn)輸任務(wù)者， 為實(shí)際承運(yùn)人。 每個(gè)實(shí)際承運(yùn)人與托運(yùn)人之間無 合同關(guān)系，他只與 MTO 有分包（分運(yùn)）（Sub-contract）合同關(guān)系。 在中國， 許多打著“×××國際貨運(yùn)公司”、 “×××船務(wù)公司”、 “×××國際貨代公司”、 “×××國際物流公司”“×××物流公司”、及 NVOCC（譯為無船承運(yùn)業(yè)務(wù)經(jīng)營者或無船 承運(yùn)人）等公司實(shí)際上充當(dāng)了契約承運(yùn)人的角色，而擁有運(yùn)輸工具的船公司、陸運(yùn)公司及空 運(yùn)公司則充當(dāng)了實(shí)際承運(yùn)人的角色。當(dāng)然擁有運(yùn)輸工具的船公司、陸運(yùn)公司、航空公司若也 對全程負(fù)責(zé)，則他既是契約承運(yùn)人，又是具體負(fù)責(zé)某一區(qū)段的實(shí)際承運(yùn)人。 根據(jù)我國法律，貨代與無船承運(yùn)人的根本區(qū)別在于：能否以自己的名義簽發(fā)提單，沒有取得 NVOCC 資質(zhì)的貨代簽發(fā)自己的提單是違規(guī)的行為。提單是一種有價(jià)證券，具有非常重要的地 位。《國際海運(yùn)條例》規(guī)定，無船承運(yùn)業(yè)務(wù)經(jīng)營者必須將自己的提單（提單抬頭是無船承運(yùn) 業(yè)務(wù)經(jīng)營者公司名稱）向交通部登記，并由交通部在指定的網(wǎng)站上公布。但在實(shí)踐中，我國 目前從事無船承運(yùn)業(yè)務(wù)的經(jīng)營者眾多， 有自己的提單的很少！ 許多經(jīng)營者只是拿一份市場上 流通的提單（通常是船公司提單），把抬頭改為自己公司名稱就作為自己的提單，有的甚至 連抬頭都不改就直接使用。無船承運(yùn)人簽發(fā)提單時(shí)，往往照搬實(shí)際承運(yùn)人的提單條款，而不 按自己的實(shí)際情況作出變更，一旦發(fā)生糾紛，就無法準(zhǔn)確地界定承運(yùn)人的責(zé)任 為更好地理解契約承運(yùn)人與實(shí)際承運(yùn)人的區(qū)別與關(guān)系，可做以下填空題：期租船人 A 從船東 B 處租得“太和”輪，A 通過程租（航次租船）方式將船舶租給 C，則：契約承運(yùn)人 為_______，實(shí)際承運(yùn)人為_______。（key：A；B）（注：A 為期租下的承租人，B 為期租下 的出租人，C 為程租下的承租人，A 為程租下的出租人）。                                                                                                                                                    了解更多，點(diǎn)擊進(jìn)入

7） 國際集裝箱運(yùn)輸與國際貿(mào)易價(jià)格術(shù)語。 在傳統(tǒng)海運(yùn)（非集裝箱運(yùn)輸）中，承運(yùn)人對貨物的交接采用“港至港”（port to port）原 則， 即承運(yùn)人對非集裝箱裝運(yùn)的貨物的責(zé)任期間為從貨物裝上船起至卸離船止貨物處于承運(yùn) 人掌管下的全部期間，即常言之“鉤到鉤原則”（tackle to tackle），因此，廣泛用于傳 統(tǒng)非集裝箱海運(yùn)的三種價(jià)格術(shù)語為 FOB（free on board----離岸價(jià)），CIF （cost,insurance,freight 成本加保險(xiǎn)加運(yùn)費(fèi)----到岸價(jià)），CFR（= C&F = C N F = Cost and Freight 成本加運(yùn)費(fèi)---也為到岸價(jià)；注：在電文中用 N 代表 and---諧音）。 由于集裝箱運(yùn)輸?shù)膬?yōu)越性，它為 MTO 開展“門到門”（door to door = house to house） 運(yùn)輸提供了條件，其交接地點(diǎn)向起運(yùn)地與到達(dá)地兩端的內(nèi)陸延伸，因此，MTO 對集裝箱貨物 的責(zé)任期間為從起運(yùn)地接收貨物時(shí)起至目的地交付貨物時(shí)止貨物處于承運(yùn)人掌管下的全部期間。 在國際貿(mào)易的 13 種價(jià)格術(shù)語中，能滿足且最適于集裝箱貨物國際多式聯(lián)運(yùn)需要的價(jià)格術(shù)語 就為 FCA（原理相當(dāng)于 FOB），CIP（原理相當(dāng)于 CIF），CPT（原理相當(dāng)于 CFR）。                                                                                   

8） 運(yùn)輸合同的雙方當(dāng)事人。 在 FOB 與 FCA 下，由于均由買方（importer 或 purchaser 或 buyer）負(fù)責(zé)運(yùn)輸，因此應(yīng)由買 方擔(dān)當(dāng)托運(yùn)人（shipper）的角色，由買方與契約承運(yùn)人（contract carrier）簽訂運(yùn)輸合 同；在 CIF 與 CIP，CFR 與 CPT 下，由于均由賣方（exporter 或 seller）負(fù)責(zé)運(yùn)輸，因此應(yīng) 由賣方擔(dān)當(dāng)托運(yùn)人的角色，由賣方與契約承運(yùn)人簽訂運(yùn)輸合同。    了解更多，點(diǎn)擊進(jìn)入

 9）多式聯(lián)運(yùn)下 MTO 的責(zé)任類型 多式聯(lián)運(yùn)下通常采用單一責(zé)任制。 即是說在運(yùn)輸全程中， 由 MTO 就全程運(yùn)輸對貨主承擔(dān)責(zé)任。 在單一責(zé)任制下， 因各運(yùn)輸去段的責(zé)任內(nèi)容不同， 又可分為網(wǎng)狀責(zé)任制 （network liability system）和同一責(zé)任制（uniform liability system）。 a) 網(wǎng)狀責(zé)任制 指承運(yùn)人在各個(gè)運(yùn)輸區(qū)段中所承擔(dān)的責(zé)任內(nèi)容并不相同， 而需根據(jù)各個(gè)運(yùn)輸區(qū)段適用的法規(guī) 所規(guī)定的責(zé)任來確定。 例如在海上運(yùn)輸區(qū)段適用海牙規(guī)則， 而在歐洲鐵路運(yùn)輸區(qū)段則適用國 際鐵路貨物運(yùn)輸公約（CIM）等等。 在網(wǎng)狀責(zé)任制下， 對于發(fā)生區(qū)段無法明確的箱內(nèi)貨物的滅失或損壞， 一般都把它看作是在海 上運(yùn)輸區(qū)段發(fā)生的，可按照海上運(yùn)輸區(qū)段適用的責(zé)任原則來確定承運(yùn)人的責(zé)任。 b) 統(tǒng)一責(zé)任制.                                                                                                                                                                   了解更多，點(diǎn)擊進(jìn)入